Дождевой тест Бьяджи в Сильверстоуне
Мотогонщик прошел девять кругов
Звезда мотогонок Макс Бьяджи сегодня принял участие в тесте команды Midland в Сильверстоуне. В дождевых условиях 34-летний итальянец без каких-либо проблем прошел 9 кругов по трассе Гран-При.
Макс Бьяджи: “Это был невероятный опыт. Погода сделала этот тест довольно тяжелым и у меня даже был один момент, когда я дал слишком сильный газ. Но в целом я был поражен мощностью машины и ее сцеплением с трассой.”
Тест Бьяджи был разбит на три отрезка: установочный круг и две серии по три и пять кругов. Между двумя сериями на его машину был поставлен новый комплект дождевых покрышек Bridgestone.
Макс Бьяджи: “Машина – как большая игрушка. Это как большой карт. Я даже близко не подошел к пределу возможностей машины, но я проехал достаточно быстро чтобы представить уровень ее возможностей.”
Но итальянец не стал сравнивать Формулу-1 и Мото Гран-При.
Макс Бьяджи: “Я люблю оба вида гонок. На мотоцикле я свободен, я как бы танцую на нем, заставляя его ехать быстрее. В машине Формулы-1 вы очень жестко пристегнуты к этой машине, что для меня было очень необычным ощущением.”
Пока что у мотогонщика нет дальнейших планов на будущее, однако он ясно дал понять команде свое стремление.
Макс Бьяджи: “Я бы хотел получить еще один тест, желательно, при сухой погоде.”
Обвинение в шпионаже поразило Брюннера
Бывший конструктор Toyota отрицает все обвинения
Бывший конструктор Toyota Густав Брюннер поражен тем, что его обвиняют в участии в промышленном шпионском заговоре, который в настоящее время рассматривает немецкий суд. Брюннера, также как и Уве Андерсона (бывшего руководителя команды) и Рене Хилхорста (бывшего главного аэродинамика команды) обвиняют в использовании украденного у Ferrari программного обеспечения при создании машин 2003 и 2004 годов.
Густав Брюннер: “Я не понимаю, почему все это началось сейчас и это меня крайне удивляет. Я в жизни ничего не копировал. Я верю, что это дело будет разрешено.”
Но есть, наверняка, некая связь между обвинениями в адрес Брюннера, Андерсона, Хилхорста и двух бывших сотрудников Ferrari и тем фактом, что все эти люди уже не работают в Toyota.
Брюннер был уволен из Toyota в декабре и вот что он об этом говорит: “Определенный человек сказал мне ‘у тебя есть десять минут на то, чтобы собрать свои вещи’. У меня были тяжелые моменты в гоночной карьере, но этот случай меня просто ошеломил.”
F1.06 от BMW Sauber
Новая машина и новый двигатель открывают новую эру
BMW Sauber представила широкой публике свою новую машину F1.06, с которой команда начнет чемпионат мира 2006 года.
Новое шасси
BMW Sauber F1.06 является абсолютно новой машиной. Новые размеры и другое потребление топлива нового двигателя радикальным образом сказались на конструкции шасси. Однако из-за ограничений на минимальные размеры, наложенных FIA, размеры самого шасси остались практически теми же, что и в прошлом году.
“Для конструкторов это означает больше возможностей для эффективного конструирования внутренностей машины” – объясняет Вилли Рампф, технический директор шасси BMW Sauber. Уменьшенная емкость топливного бака F1.06 привела как к изменению конструкции монокока, так и к изменению положения двигателя. Более того, уменьшение длины самого двигателя позволило изменить расположение и форму коробки передач, что в свою очередь дало свободу конструкторам в создании более аэродинамически чистой задней части машины.
Инженеры уделили все свое внимание созданию новой аэродинамики, которая должна не просто дать оптимальную прижимную силу, но и найти максимальную эффективность шасси. Команда работала, имея ввиду эту цель.
Серьезной переделке подверглась передняя часть шасси. Монокок стал ниже, так что нижние рычаги передней подвески теперь крепятся не снизу, а непосредственно с боков шасси. Нос машины также стал ближе к земле, а его нижняя часть плавно загибается наверх. Переднее антикрыло было значительно модифицировано для улучшения качества воздушного потока под дно машины и к боковым понтонам.
Пониженные требования двигателя к охлаждению означают не только уменьшение размеров радиаторов, но и уменьшение размеров боковых понтонов, что опять же положительно сказывается на аэродинамике машины. То же характерно и для дуги безопасности с интегрированным в нее воздухозаборником двигателя, которому для работы также требуется меньше воздуха. Сложные вычисления, кроме того, позволили в значительной степени уменьшить вес дуги безопасности, сохранив при этом ее необходимую прочность.
Абсолютно новой чертой F1.06 является полностью измененная подвеска – как передняя, так и задняя. В передней подвеске ключом изменений стало более высокое крепление нижних рычагов, продиктованное повышением аэродинамической эффективности. Задняя подвеска имеет принципиально новую конструкцию. Здесь это вызвано необходимостью изменений кинематики, которые позволят машине более эффективно работать с покрышками Michelin. Понижение положения передней оси означает понижение положения всех внутренних компонент подвески и педалей, а также более низкое расположение ног пилота. Все это вместе позволяет понизить центр тяжести машины.
Новый двигатель
Революция, а не эволюция, стала главным словом наступающего сезона. Десятицилиндровые двигатели уходят в прошлое и на смену им приходят восьмицилиндровые. Этот переход символизирует появление новой концепции. Восьмицилиндровые двигатели становятся тяжелее, короче и, из-за уменьшения на 600 куб.см. рабочего объема, теряют мощность и потребляют меньше топлива.
Марио Тейссен: “Времена на круге возрастут на две или три секунды, но зрители навряд ли это заметят. С другой стороны, это заметят пилоты, которым придется адаптировать свой стиль пилотирования. Говоря просто, им не надо будет так же точно проходить повороты, чтобы извлечь максимум мощности из своего двигателя.”
Другие последовательности зажигания и интервалы – по сравнению с десятицилиндровыми двигателями – создают абсолютно новую картину вибраций. Прошлые двигатели имели максимум вибраций между 12000 и 14000 об/мин, но в этой области они работали относительно малое время, а вибрации проходили с повышением оборотов. Нынешние же достигают критического уровня позже – в районе 16000 об/мин, однако дальше вибрация только нарастает, а предел скорости двигателя составляет 19000 об/мин, так что вибрации могут серьезно сказаться на состоянии компонент машины.
Интервью с Жаком Вильневым, 17 января.
Вопрос: Некоторые люди считают тебя бунтарем, ты согласен с ними?
Жак Вильнев: Я не согласен. Быть бунтарем – значит выступать против установленных порядков, только для того, чтобы другие считали тебя бунтарем. Обычно у бунтарей отсутствуют идеи.
В: В свободное время ты любишь кататься на лыжах и играть в хоккей, еще ты любишь слушать музыку. Что для тебя значат твои увлечения?
ЖВ: Когда ты просыпаешься утром и можешь заниматься тем, что тебе нравится. Это является средством внутреннего удовлетворения и должно быть частью твоей жизни. Это очень важно.
В: На европейские этапы ты стал приезжать с собственным моторхоумом. Сделав это, ты отделился практически от всех остальных гонщиков.
ЖВ: Собственный моторхоум дает мне возможность быть ближе к трассе и к команде, в которой я работаю. В любом случае, во время гоночного уикенда ты никогда не проводишь время с другими пилотами, даже когда остаешься в отеле. После работы на трассе ты приходишь в отель для того, чтобы поспать. Вне трассы у тебя нет общественной жизни.
В: Почему в качестве места жительства ты выбрал именно Швейцарию? Ты ощущаешь себя все еще канадцем или уже швейцарцем?
ЖВ: С 12 до 17 лет я учился в лыжной школе в Швейцарии. Каждый год я проводил там зиму и лето. Окончательно я переехал в Швейцарию после окончания школы. Будучи канадцем, я всегда любил снег, зиму, сельскую местность, и Швейцария со своими горными массивами немного напоминает мне Канаду.
В: Какие настройки гоночного автомобиля являются для тебя идеальными? Ты предпочитаешь избыточную или недостаточную поворачиваемость?
ЖВ: Я предпочитаю нейтральную машину, но я ненавижу недостаточную поворачиваемость больше, чем избыточную. Я могу управлять болидом с избыточной поворачиваемостью, но не с недостаточной. Самая быстрая машина – это всегда нейтральная машина. Хотя, избыточная и недостаточная поворачиваемости вообще не существуют как таковые. Поворачиваемость зависит от стиля пилотирования. Недостаточная поворачиваемость может оказаться избыточной для другого гонщика и наоборот. Это зависит от использования педалей и углов прохождения поворотов.
В: От какой из гонок в своей карьере ты получил наибольшее удовольствие?
ЖВ: Это две гонки: 500 миль Индианаполиса в 1995 и Херес в 1997.
В: Твой комбинезон всегда очень тебе велик. Почему ты носишь именно такой комбинезон?
ЖВ: Мой комбинезон не такой уж большой, просто у других гонщиков они очень маленькие.
www.f1-world.ru
В память Кейта Дакворта
Cosworth помнит своего основателя
Ниже приведен официальный пресс-релиз Cosworth в память одного из основателей компании Кейта Дакворта, который покинул наш мир в декабре прошедшего года.
Вместе со своим коллегой и другом всей жизни Майком Костином Кейт Дакворт основал в 1958 году Cosworth Engineering. Вместе они привели компанию к беспрецедентному успеху в мире высокотехнологичных автомобильных соревнований.
Именно Кейт создал легендарный двигатель Cosworth DFV, который, одержав 158 побед, стал самым успешным двигателем за всю историю этого вида спорта. Кейт вдохновлял всю компанию. Его будет не хватать Cosworth.
Поминальная служба в честь Кейта Дакворта состоится в четверг 23 февраля в Нортхэмптоне.
BMW не ожидает легкой победы над Williams в этом году
Но вот в долгосрочном плане – совсем другое дело
BMW не ожидает, что команде удастся победить своего бывшего партнера Williams в грядущем сезоне. И пока не рассматривает всерьез возможность финишей на подиуме.
Марио Тейссен: “Мы должны начать сокращение нашего отставания от топ-команд. Со временем мы поднимемся выше уровня Williams, но это потребует от нас много усилий и терпения.”
BMW Sauber продолжает тесты в Валенсии
Валенсия – среда – тесты
Команда BMW Sauber продолжает тесты в Валенсии, где во вторник состоялась презентация нового болида команды F1.06. Вновь новая машина была дана Нику Хайдфельду в то время как Жак Вильнев работал на переходной машине C24B – но с таким же двигателем P86. Хайдфельд работал над общими настройками, а Вильнев занимался тестами покрышек Michelin.
Валенсия, 18 января 2006 года
1. Ник Хайдфельд – BMW F1.06 / P86 – 1:12.440 – 68 кругов
2. Жак Вильнев – Sauber C24B / P86 – 1:13.422 – 92 круга
Honda начинает и выигрывает
Херес – среда – тесты
В среду к тестирующимся командам присоединилась Honda – и ее пилоты Дженсон Баттон и Энтони Дэвидсон тут же возглавили протокол тестов. Продолжила работу и команда Toyota, пилоты которой Ральф Шумахер и Ярно Трулли столкнулись со множеством технических проблем. Также в среду работали McLaren и Williams.
Херес, 18 января 2006 года
1. Дженсон Баттон – Honda V8 – 1:18.398 (+ 0.000) – 96 кругов
2. Ярно Трулли – Toyota TF106 V8 – 1:18.657 (+ 0.259) – 43 круга
3. Энтони Дэвидсон – Honda V8 – 1:18.674 (+ 0.276) – 133 круга
4. Педро де ля Роза – McLaren Mercedes MP4-20B V10 – 1:19.235 (+ 0.837) – 99 кругов
5. Гэри Паффетт – McLaren Mercedes MP4-20B V10 – 1:19.300 (+ 0.902) – 90 кругов
6. Алекс Вурц – Williams Cosworth V8 – 1:20.306 (+ 1.908) – 59 кругов
7. Ральф Шумахер – Toyota TF106 V8 – 1:20.587 (+ 2.189) – 39 кругов
8. Нико Росберг – Williams Cosworth V8 – 1:20.841 (+ 2.443) – 41 круг
Интервью с Ником Хайдфельдом
Немец готовится к первому сезону с BMW Sauber
Надо сказать, что Ник Хайдфельд стал открытием. На вид он спокойный, тихий, уравновешенный, иногда даже скучный человек. Однако два его вторых места и поул-позишн в сезоне 2005 года стали неожиданностью для всех.
Но большинство наблюдателей не знают, что он к тому же любитель танцевальных вечеринок, почитатель современного искусства и что он постоянно заставляет механиков работать на пределе. Но в Формуле-1 Хайдфельд хочет быть оценен лишь по своим профессиональным результатам, так что он оставляет в секрете личную жизнь и считает секундомер своим главным критиком.
Ты любишь приезжать на гонки с семьей. Насколько для тебя важна эта компания?
Ник Хайдфельд: Для меня это вроде моральной поддержки – не во время гонок, а по вечерам. Это помогает мне отдыхать. Мне нравится, когда кто-то из моих родственников или Патриция приезжает со мной на гонки. Но при этом надо помнить, что для них дни оказываются весьма скучными, поскольку у меня как у гонщика совсем мало свободного времени.
Мы увидим тебя в компании Патриции и вашего ребенка?
Ник Хайдфельд: Она определенно приедет на некоторые гонки, хотя это будет реже, чем в прошлые годы. Юни тоже приедет, но вы не увидите в боксах, поскольку я считаю, что это не место для маленьких детей. Ей будет лучше в гостинице с ее бабушкой.
Как рождение Юни изменило твою жизнь?
Ник Хайдфельд: Невероятным образом! До ее рождения я говорил с разными людьми, которые старались рассказать мне, как все будет. Но реальность превзошла все ожидания. Для меня рождение Юни – самое великолепное событие в жизни. И мы не собираемся останавливаться на одном ребенке. Это не значит, что Формула-1 становится менее важной, но просто жизнь приобретает новый смысл и неудачи переживать легче, когда я могу вернутся домой к моей маленькой Юни.
После твоей травмы велосипед остается твоим хобби?
Ник Хайдфельд: Да, конечно. Я некоторое время не катался потому что плечо заживало довольно долго. Кроме того, я сейчас вновь предпочитаю ездить на моем горном велосипеде, а не на шоссейном. Он менее опасен и более удобен в пробках. Конечно, это не относится к спускам с гор. Мне бы хотелось покататься с гор, но риск упасть слишком высок.
Что отличает немца от швейцарца?
Ник Хайдфельд: Я думаю, что швейцарцы более замкнуты. В остальном же, если обобщить все, что говорится про немцев, то же самое можно сказать и про швейцарцев. Например, про пунктуальность и точность.
Ты никогда не хотел быть выше?
Ник Хайдфельд: Если бы я сам конструировал себя, я бы наверное стал немного выше. Но меня никогда не расстраивал мой рост, кроме того в Формуле-1 это дает некоторые преимущества.
Ты счастлив?
Ник Хайдфельд: Да, я счастлив. Особенно сейчас с моей семьей. Но я никогда не был счастлив на все сто процентов и я сомневаюсь, что такое чувство может испытать вообще кто-либо. Я считаю, что ко всему можно привыкнуть – и к хорошему тоже, к сожалению.
QinetiQ расширяет партнерство с Williams
Технологическое сотрудничество с видами на будущее
WilliamsF1 сегодня объявил о своем расширенном техническом сотрудничестве с компанией QinetiQ, лидером в области технологических решений проблем безопасности. Существующие отношения продлятся и в 2006 году, так что логотип QinetiQ останется на своем прежнем месте - шлемах гонщиков.
Сотрудничество команды WilliamsF1 и QinetiQ началось в мае прошлого сезона, с намерением ввести новые технологии, придуманные лучшими британскими экспертами, в дизайн и разработку гоночного болида команды.
За этот год команда выиграла от сотрудничества и консультаций с учеными, инженерами и специалистами QinetiQ, особенно в области аэродинамического прогнозирования, материаловедения и применении технологии GPS сбора данных на тестовых сессиях. Для QinetiQ, Формула-1 подтвердила свою эффективность в качестве важнейшей платформы, на которой компания сочетает свое позиционирование как мирового лидера в производстве новых технологий и глубину своей научной базы.
Обновление предоставит большие возможности для QinetiQ, чтобы продемонстрировать свой потенциал широкой публике, в то время как команда продолжит извлекать пользу из взаимного обмена технологическими инновациями.
Что касается расширения партнерства, сэр Джон Чизхольм, Исполнительный Председатель QinetiQ, прокомментировал: "Существует важная связь между QinetiQ, ее аэродинамическими разработками, и индустрией мотоспорта Формулы-1. Аэрокосмический бизнес - мощная отрасль, в которой рождаются многие новые технологии, которые в свою очередь внедряются в другие отрасли. Было бы сложно, например, представить Формулу-1 в этой стране без инновационного влияния аэрокосмических технологий, вот поэтому совершенно обоснованно, что QinetiQ необходимо работать в таком тесном сотрудничестве с командой Williams".
Глава команды WilliamsF1 Фрэнк Вильямс подтвердил:
"На сегодняшний день, QinetiQ открыла путь нескольким интересным технологиям, которые могут помочь нам в будущем, так что я рад, что они решили развивать свое сотрудничество с командой и рады нашим продолжающимся отношениям".
Команды разрабатывают новое соглашение по тестам
Хотят сократить тесты и уменьшить издержки
Команды Формулы-1 все еще обсуждают новое джентльменское соглашение о том, чтобы сократить количество тестов на трассе во время сезона в 2006, заявил Марио Тейссен во вторник.
Новый глава команды, находящийся в Испании на первых испытаниях первого болида Формулы-1 команды BMW , согласен с теми, кто считает тесты одним из самых больших источников расходов в бюджете мотоспорта.
В 2005 году каждый представитель команды Формулы-1 подписался под добровольным соглашением по тестам, которое для начала ограничило время тестов до 30 дней между первым и последним Гран-При, и до двух машин на день тестов от каждой команды.
"Мы должны следить за расходами", - объяснил Тейссен в Валенсии.
Но большинство производителей машин в паддоке сомневаются в необходимости сохранять Формулу-1 как площадку для технологических опытов, добавил Тейссен, полагая, что это соображение будет рассматриваться при заключении любого соглашения.
Гран-При Германии объявлен вне опасности
Гонка в Хоккенхайме пройдет согласно расписанию
Хоккенхаймринг отрицает сообщения о том, что Гран-При Формулы-1 находится под угрозой. И хотя ясно, что у немецкой трассы есть финансовые проблемы, официальное заявление автодрома гласит что “все мероприятия пройдут на Хоккенхаймринге согласно графику”.
Среди главных запланированных мероприятий Хоккенхаймринга – Гран-При Германии, гонки DTM и концерт на открытом воздухе Робби Уильямса.
Формула-1 может пойти по пути уменьшения числа гонок
Календарь Гран-При слишком длинный
Календарь Гран-При может лишиться одной или двух гонок в сезоне 2007 года и позже – признается Берни Экклстоун. “Девятнадцать гонок – это слишком много. Мы бы хотели ограничиться семнадцатью или восемнадцатью” – рассказал Берни на автошоу в Бирмингеме.
Судя по всему, Экклстоун поможет спасти гонки в Спа-Франкошаме и Хоккенхайме, однако он дал понять, что принципиально не хочет помогать Сильверстоуну и Гран-При Великобритании.
Берни Экклстоун: “Если они не перестоят все и не сделают трассу на уровне третьих стран, то у нас не будет Сильверстоуна.”
Кроме того, по признаю импресарио, под угрозой находится Гран-При США. В свете событий, имевших место в Индианаполисе в июне прошлого года, Экклстоун заявил: “Что касается 2007 года, то сейчас мы можем только ждать и смотреть, что будет складываться.”