[Praetorian]

Презентация BMW Sauber в Валенсии
Новое начало истории BMW в Формуле-1

Команда BMW Sauber F1 начинает свой путь в Формуле-1. Во вторник утром в Валенсии перед более чем пятьюстами журналистами и гостями состоялась презентация новой машины команды – BMW Sauber F1.06. Начинать этот сезон с командой будут пилоты Ник Хайдфельд (28 лет, Германия), Жак Вильнев (34 года, Канада) и новичок Роберт Кубика (21 год, Польша).

Сразу же после презентации новая машина выйдет на трассу Валенсия, которая зарезервирована командой BMW Sauber до 19 января. Тесты продолжатся всю эту неделю. А с 23 по 26 января новая команда будет тестироваться в Барселоне – вместе с другими командами Формулы-1.

Марио Тейссен, директор BMW Motorsport

Мы много работали на протяжении последних семи месяцев. Мы проводили интеграцию двух фабрик, мы подготовили и выпустили на трассу промежуточную машину, мы подписали контракты с пилотами, продлили соглашения с нашими основными партнерами, среди которых Petronas, Intel, Credit Suisse и O2, и рассмотрели девяносто контрактов новых работников команды. Это совсем не плохо, но мы не питаем иллюзий – впереди у нас долгая дорога. 2006 год будет годом перехода, так что пока рано говорить о спортивных целях. Важно, чтобы все помогало нам двигаться в нашем направлении.

В нашем первом сезоне мы будем набирать опыт. Команда Sauber окончила сезон 2005 года на восьмом месте – это будет нашей точкой отсчета. И с этой точки мы будем прокладывать себе путь наверх – как можно быстрее. Не стоит говорить, что это невозможно сделать за один день. Для успеха нужны терпение и стремление. У нас есть и то, и другое. Для BMW Group Формула-1 является высокотехнологичной лабораторией и ускорителем технологического развития. Формула-1 по всем своим характеристикам в наибольшей степени подходит философии BMW. И нет другого вида спорта, который бы привлекал столь большое внимание всего мира.

Фотографии с презентации BMW Sauber F1.06
http://www.f1-world.ru/img/timg2.php3?ns=455

Брюннер был вовлечен в шпионский скандал Toyota-Ferrari
И еще против двух бывших сотрудников команды выдвинуты обвинения в шпионаже

Уволенный из Toyota конструктор Густав Брюннер был вовлечен в известный скандал со шпионажем между Toyota и Ferrari.

Два бывших сотрудника Ferrari, теперь также уволенных из Toyota, предстанут перед судом в Италии в апреле этого года по обвинению в краже аэродинамической информации и программного обеспечения у Ferrari и использовании этого материала при конструировании TF103 и TF104.

В декабре Густав Брюннер был уволен из Toyota в декабре потому что, как заявил пресс-секретарь команды, его работа в команде стала ненужной. Но сейчас появился разговор, что обвинитель обладает информацией, согласно которой Брюннер знал о факте шпионажа во время работы над соответствующими машинами Toyota.

Еще одна победа Петера Заубера
Он назван человеком года в Швейцарии

Бывший владелец и руководитель команды Sauber Петер Заубер получил в родной стране еще одну престижную награду. По результатам голосования телезрителей Петер Заубер стал “Человеком года в Швейцарии” – он был выбран из 18 претендентов.

Команды ожидает нервное начало сезона
Правила относительно веса двигателя требуют разъяснения

Похоже, мотористов Формулы-1 ждет весьма нервное начало сезона. Как говорит технический директор двигателя Toyota Лука Марморини, FIA еще не прояснила, например, как будет контролироваться новое правило относительно центра тяжести двигателя. Кроме того, команды пока не знают, какие жидкости будут рассматриваться как часть двигателя и вес которых будет учитываться в суммарном весе двигателя.

До этого сезона такие параметры как вес и центр тяжести двигателя не ограничивались.

Но как показывает прошлогодний опыт BAR Honda, FIA не побоится применить строгие наказания даже за относительно небольшие нарушения. А максимальное наказание – это исключение команды из чемпионата.

Лука Марморини: “Мы надеемся, что FIA будет гибкой. Мы не хотим приехать на первую гонку и получить дисквалификацию, поэтому мы попросили разъяснений.”

Технические спецификации TF106
Подробности новой машины Toyota

На специальном мероприятии на производственном комплексе Toyota команда раскрыла подробную информацию о своей новой машине TF106.

Спецификации TF106

Конструкция монокока – формованное углеволокно и сотовая конструкция
Топливный бак – безопасный бак ATL
Передняя подвеска – двойная сборка поперечных рычагов и стрежней, стержень управляет рокером, торсионным валом, амортизатором и сборкой стабилизатора поперечной устойчивости
Задняя подвеска - двойная сборка поперечных рычагов и стрежней, стержень управляет рокером, торсионным валом, амортизатором и сборкой стабилизатора поперечной устойчивости Амортизаторы – Penske
Колеса – BBS, магнезий, литье
Покрышки – Bridgestone Potenza
Суппорты тормоза – Brembo
Тормозные цилиндры – Brembo
Тормозные диски/колодки – Hitco (углерод)
Рулевая система – усиленное рулевое управление Toyota
Рулевое колесо – углеволоконное рулевое колесо Toyota с управляющим оборудованием Toyota / Magneti Marelli
Сиденье пилота – углеволоконная конструкция, формованная по анатомии пилота
Ремни безопасности – Takata
Система HANS пилотов – конструкция Toyota
Электронная система – Toyota / Magneti Marelli
Трансмиссия – семиступенчатая коробка передач Toyota с задней передачей, Конструктив – Toyota / Xtrac. Выбор передач последовательный посредством управляемого пилотом электро-гидравлического актуатора
Колесная база – 3090 мм
Полная длина – 4530 мм
Полная высота – 950 мм
Полная ширина – 1800 мм
Полный вес – 600 кг включая вес пилота и камеры

Спецификации RVX-06

Число цилиндров – 8
Рабочий объем – 2398 куб. мм.
Мощность – примерно 740 л.с.
Обороты – около 19000 об/мин.
Управление клапанов – пневматическое
Управление топливной заслонки – гидравлическое
Свечи зажигания – DENSO
Топливо – ESSO
Смазочные материалы - ESSO

Разговоры о двигателях с Лукой Марморини
Конструирование и постройка Toyota V8 RVX-06

Технический директор двигателя Лука Марморини рассказывает о новом восьмицилиндровом двигателе RVX-06.

Когда вы начали работу над новым проектом?

Лука Марморини: Когда мы определяли наш график работы с новым двигателем, мы хотели начать его тестирование еще до летнего перерыва. Это было нашей целью. Обычно если вы создаете абсолютно новый двигатель, вам требуется восемь месяцев на его разработку и постройку и еще четыре месяца для доводки и тестирований на стенде. Так что за восемь месяцев до февраля 2005 года мы начали работу над этим проектом. Через некоторое время FIA изменила некоторые ограничения размеров и мы были вынуждены также поменять наш дизайн вокруг отдельных фиксированных размеров, например, высоты коленвала и некоторых других подобных вещей. Мы должны были начать работу заново и вместо февраля перенесли завершение первой стадии на март. 21 марта мы впервые запустили новый двигатель.

Как прошли первые тесты на трассе?

Лука Марморини: Первый восьмицилиндровый двигатель был установлен на машину в июле в Хересе. В то время мы должны были следовать договоренности, что ни одна команда не может иметь на трассе более двух машин одновременно и мы могли тестировать новый двигатель только в то время, когда одна из основных машин была в боксах. Времени было не очень много, но мы смогли собрать определенную информацию, которая и была нам нужна. За несколько дней мы смогли пройти более тысячи километров. Это были очень быстрые тесты, но уже во время августовского перерыва мы смогли внести первые изменения и уже в конце сентября первая эволюция нового двигателя вышла на трассу, где мы провели двухдневные тесты. Затем последовал октябрьский перерыв и уже в конце ноября мы выпустили на тесты то, что можно назвать пригодной для гонок версией двигателя.

Насколько конструкция была заимствована у десятицилиндрового двигателя?

Лука Марморини: Мы используем философию невнесения изменений, если они не приносят явного выигрыша или если они не являются важными доработками. Цилиндры нового двигателя имеют тот же рабочий объем, что и у его предшественника, так что большинство внутренних деталей остались прежними. Для некоторых деталей даже использовались те же чертежи, что и в прошлом году, так что мы смогли сконцентрировать наше внимание на новых аспектах восьмицилиндровых двигателей, а именно – на динамическом поведении. Toyota обладает большим опытом использования восьмицилиндровых двигателей в американских гонках, но мы не раскручивали эти двигатели до 19000 об/мин, так что для нас это было новшеством. Я думаю, что мы выбрали правильный путь. Если бы у нас было слишком много неизвестных, мы бы получили некоторые проблемы, которые мы сейчас избежали, и это бы помешало нашей работе с двигателем. Если вы можете открыть восьмицилиндровый и десятицилиндровый двигатели и понять, что они очень похожи, то вы поймете, что они разработаны одной и той же группой людей с одним и тем же конструкторским подходом.

Что изменилось в наибольшей степени с того первого теста в июле?

Лука Марморини: Вся гидравлическая система и установка двигателя в машине были сделаны на основе нашего опыта с десятицилиндровыми двигателями. На том первом тесте у нас были большие проблемы с различными системами машины из-за повышенной вибрации нового блока. Если начинает отказывать гидравлика, то уже невозможно пользоваться топливной заслонкой, так что нам предстояло изменить все. Конечно, десятицилиндровый двигатель тоже вибрировал, но наша система была настроена под определенный уровень вибраций. Восьмицилиндровый двигатель стал абсолютно другим и нам было необходимо перенастраивать систему, менять крепления двигателя и так далее. Когда мы проводили ноябрьские тесты, у нас не было проблем из-за неправильной установки двигателя, так что мы могли заняться его надежностью и характеристиками. В дополнение ко всему тот двигатель, который мы испытывали в июле 2005 года, не мог поместиться в машине 2006 года, так что мы должны были изменить отдельные вещи, изменить расположение новой коробки передач. Но по сути двигатель остался тем же самым, если посмотреть на главные детали, на его внутренности.

Впервые появилось ограничение минимальной массы двигателя – 95 кг. Как вы приспособились к нему?

Лука Марморини: Скажем так, тот двигатель, который мы тестировали на стендах в марте, был в большей степени двигателем Формулы-1, чем тот, с которым мы работаем сейчас. Двигатель в 2005 году был сделан по всем новым технологиям, с тонкими стенками и так далее и он был очень легким. Могу сказать, что наш гоночный десятицилиндровый двигатель 2005 года не отвечает по весу регламенту для восьмицилиндрового двигателя 2006 года. Мы должны были увеличить вес двигателя. Мы сделали литые стенки толще в тех местах, где толщина не является критической. В то же время мы интегрировали в двигатель различные функции, чтобы в этот минимальный вес входил и вес дополнительных деталей.

Насколько тесно вы работали с конструкторами шасси?

Лука Марморини: Двигатель Формулы-1 является частью машины. Двигатель не будет хорошим, если вы не сможете интегрировать его в шасси. Без этого нельзя надеяться на победу. Когда мы начинаем работу над новым двигателем, мы всегда работаем с ребятами из шасси и мы получаем от них много различных спецификаций. Кроме того, двигатель должен учитывать рабочие условия. Мы сделали много модификаций двигателя чтобы облегчить работу машине. Двигатель занимает много места, выхлопные трубы также отличаются большим объемом и вокруг всего этого аэродинамики должны сконструировать хорошую машину. Так что мы постоянно работаем с ними, помогая им сделать машину лучше. Но в то же время мы должны сделать машину, которая будет правильно охлаждаться. Так что работа над обоими проектами под одной крышей является нашим большим преимуществом.

Майк Гаскойн рассказывает о новой машине Toyota
TF106 стала развитием TF105B, эволюция продолжается

Технический директор шасси Toyota Майк Гаскойн рассказывает о создании и эволюции последнего шасси Toyota и о тех изменениях, которые будут главными в сезоне 2006 года.

Что нового появилось в вашей машине по сравнению с прошлым годом?

Майк Гаскойн: Передняя часть машины стала развитием конструкции TF105B - мы достигли больших успехов с этой моделью. И TF106B станет дальнейшим развитием этой конструкции. Кроме того, мы в значительной мере изменили конструкцию задней части. В принципе коробка передач та же, но она стала легче и жестче. Тем не менее, мы ушли от использовавшейся в последние два года концепции вращающегося заднего амортизатора к простому линейному амортизатору. Мы определили, в чем заключалась проблема с задней амортизацией, с которой мы сталкивались в последние годы и мы решили ее. Когда мы выпустили на трассу TF105B, все пилоты говорили, что мы добились серьезных успехов с передней подвеской, однако задняя подвеска стала ограничивать характеристики машины, пилотам просто приходилось дожидаться стабилизации задней оси. Мы подготовили линейную конструкцию и на тестах убедились, что TF106 стала серьезным шагом вперед – задняя ось по характеристикам сравнялась с передней и мы получили гораздо более сбалансированную машину.

Восьмицилиндровый двигатель оказался примерно на 10 см короче десятицилиндрового. Как это повлияло на конструкцию шасси?

Майк Гаскойн: Разница в длине двигателя не играла ключевой роли при конструировании шасси. Как только мы узнали, что по-прежнему будем квалифицироваться с наполненными баками, мы решили оставить переднюю и заднюю стенки топливного бака на нынешних местах. Основываясь на данных Bridgestone мы пришли к выводу, что необходимо сместить центр тяжести ближе к задней оси, чем мы привыкли. Мы сделали монокок немного длиннее и сохранили прежней длину коробки передач. Использование восьмицилиндровых двигателей облегчает работу по размещению радиаторов, кроме того сами радиаторы можно уменьшить. Компоновка выхлопных труб также прошла проще, поскольку самих труб стало на две меньше.

Какую роль играет изменение характеристик двигателя?

Майк Гаскойн: Уровень вибраций восьмицилиндрового двигателя выше и это показало нам определенные потенциальные проблемы при тестах на стенде. Однако на стенде двигатель укреплен иным образом и там невозможно узнать много больше. На стенде двигатель закреплен и работает по-другому и поэтому он реагирует на все по-другому. Когда мы установили его на машину, то увидели меньше проблем, чем ожидали, но могло быть и наоборот. До того, как двигатель будет поставлен на машину и его испытают на трассе пилоты, невозможно предсказать, что будет ломаться. Наше преимущество заключается в том, что мы уже прошли большую тестовую дистанцию и определили возможные неисправности. Управляемость двигателя очень хорошая, чем оказались приятно удивлены пилоты. Лука и его команда отлично поработали. Основное отличие от десятицилиндровых двигателей можно увидеть при старте и на низких оборотах.

Насколько тяжело оказалось сменить поставщика покрышек?

Майк Гаскойн: Bridgestone постаралась снабдить нас максимумом информации в короткий период между окончанием сезона и началом зимних тестов, так что мы примерно знали, чего ожидать. Мы достаточно быстро смогли найти правильный баланс с новыми покрышками но, конечно, нам еще предстоит изучить влияние возможных изменений настроек на поведение покрышек. Каждый шинник делает характерные только для него покрышки и поэтому мы хотели начать испытания пакета, предназначенного для Бахрейна, уже в ноябре и декабре. Мы не хотели потратить этот период на изучение вещей, которым потом все равно пришлось бы переучиваться, поскольку новая машина значительно отличается от старой. Мы смогли применить продуманный подход и изучить, как при изменении тех или иных настроек изменяется работа покрышек. Мы достаточно быстро нашли правильный баланс и были приятно удивлены им.

Помимо двигателя, какие еще изменения правил повлияли на конструкцию шасси?

Майк Гаскойн: Есть небольшие аэродинамические изменения впереди, а задняя жесткостная конструкция теперь должна соответствовать по прочности передней, выдерживая одинаковые крэш-тесты. Мы удлинили заднюю жесткостную структуру и увеличили размер закраин заднего антикрыла, так что за счет этого мы можем получить дополнительную скорость разрушения.

Фото с презентации Toyota TF106
http://www.f1-world.ru/img/timg2.php3?ns=452

Култхард остается в спорте
Отставка в ближайшее время не планируется

Дэвид Култхард, скорее всего, будет принимать активное участие в автоспорте, до того самого дня, пока он не решит покинуть его окончательно. Шотладнский ветеран, которому в марте исполнится тридцать пять, в этом году остается в команде Red Bull и наблюдает за первым творением Эдриана Ньюи для сезона 2997 года.

Но и после этого Култхард видит себя не где-нибудь, а посреди паддока.

"Если вы испытываете страсть к тому, чем вы занимаетесь, и если это дает средства к существованию, то почему бы не заниматься этим?"

"Я не думал об отставке, потому как только начнешь об этом думать, можешь считать, что психологически ты уже в отставке".

Шумахер провел первые тесты Ferrari F2006

16 января утром в Фиорано проехала первые круги Ferrari F2006. Таким образом, Скудерия стала четвертой по счету командой, выпустившей на трассу машину 2006 года.

Михаэль Шумахер проехал утром около 30 кругов, во второй половине дня он совершил еще порядка 20 кругов. Не обошлось без проблем. Возможно, из-за сбоя в топливной системе он вынужден был остановиться на трассе.

17-ого Шумахер продолжит испытания F2006. А официальная презентация машины состоится на следующей неделе – 24 января в Мюджелло.

Фото первых тестов Ferrari F2006
http://www.f1-world.ru/img/timg2.php3?ns=453

2006 год станет последним для Mild Seven в Формуле-1
Японская торговая марка уйдет из Ф1 вслед за West и Lucky Strike

Грядущий сезон скорее всего станет последним для известной торговой марки сигарет Mild Seven. Долгосрочный партнер Renault и, до этого, Benetton, выполнит свои контрактные обязательства в 2006 году, но затем, по слухам, уйдет из Формулы-1 в свете запрета на рекламу, так же как Lucky Strike и West.

Кстати, этот слух подлил масла в огонь разговоров о том, что Renault вскоре собирается покинуть Формулу-1. Как ожидается, новый руководитель французской фирмы Карлос Госн сделает официальное объявление о будущем команды в следующем месяце.